さて、今日からしばらく独身です（笑
奥さまが出張でしばらく居ないんですよ（wkwk
なにしよーかな？
そんな感じですけどね、先日北海道にいったときにデミオ借りたじゃないですか？
その時の評価で
・メンバーの剛性不足
・ストローク不足
などを書きました。
それをね、話題の車の画像を見てて理由がわかったんです。
これがデミオのリアサスです。
左が前。 パネルのボルトがトーションビームの支点です。
このマツダのサスですが、トレーリングアームに相当する部分が短いんですね。
つまり
アーム（緑線）が短い分、ストロークした際に小さく回るんです。
わかりづらいでしょうから、円を短いアームに合わせてみましょう。
矢印分、ストロークしたとすると、Rの差がこれだけでます。
つまり、マツダ車をローダウンしまくるとタイヤが前に移動するってことですね。
いやいや、そうでなく いや、そうでもないか・・
えー、つまり、レバーが短いとそれだけ小さい円でストロークして、
しかも前後に移動する。
でもダンパーもスプリングも末端側につくのは、そのほうがレバーがちゃんと効いた状態でストロークを活かせるからですね。
はい。ここで矛盾がありますね。
レバーが長いとゆったり動く。
だからダンパーなどを末端に。
でもそのレバー自体が短ければ・・どうでしょう？
話は変わりますがプロボックス 。
これはラテラルロッド付トレーリングリンク車軸式コイルスプリングと言う名称。
言葉を置き換えると
４リンク式トレーリング＋トーションビーム式巻きバネ ですな。
トレーリングアームなげぇw
で、猫足プジョーのトレーリングも・・
同じくトレーリングアームが長いですね。
で、ゴルフ トレンドラインとかも
ポロも
当たり前にトレーリングアームが長いですね。
つまりトレーリングアームと名のつくリアサスはトレーリングアームが明確にトレーリングアームなんですね。
なので「トレーリングリンク式」なんでしょう。
で、トレーリングアームいうほどのものでないとか、トーションビームの一部がトレーリングアームみたいなやつは「トーションビーム」ってことですね。
これってよく混同されますよね。
ってシレッと知らんていで書いてみる。
明確にレバー比が違ってるので動きは当然変わります。
あったりまえですよね。
フロントサスもアームの長いもののほうがしなやかですよ。
ヨーロッパ車のトレーリングアームが意外といけてるのはそういうことでしょう。
逆にプロボックスはすごいと言えます。
まぁ、これは荷物載せる前提でプラットフォームも強くなってて
その状態でのトラクション確保のため・・と言われてますね。
上はペラペラですが（笑
ちなみに昔MR2という車がありましてね、
その2代目の初期型はとんでもない車だったんです。
破綻しまくりコントロールしにくい足回りって感じで。
それがボロクソに叩かれた結果、中期で足回りをリファイン。
アーム長とことごとく長くし、リンクの位置も変更。
ジオメトリを変更した結果、超コントロールできて速い車が出来上がりました。
後期ではなぜかその足のセッティングが退化。
なので中期が最高・・と言われたりもしたんです。
それくらい、アームの長さってのは重要なんですね。
レバー比、大事！
そんな感じですが・・
c="https://blog-imgs-130.fc2.com/a/t/i/atimot825/blog_import_5d6313832c5d4.jpeg" width="560" height="408" alt="イメージ 8" />なんや話題になってるマツダ３のリアサスはこちら。
ええ、デミオの焼き直しですね。
アーム部分がみじけぇ・・
つまり・・
ちなみにね、マルチリンクや４リンク、ストラットなどと比べてもトレーリングやトーションビームは乗りごごちという点では極端に変わることはないと思いますよ。
なぜか？
それらはバネのレートとダンパーがその印象を強くつけるから。
差がでるのは路面変化の多いところでの追従性です。
ここでは全く違う評価になると思いますよ。
独立懸架なら一輪だけ窪みにはまっても車体は水平のまま、その一輪だけ伸びます。
車軸式トレーリングとかトーションバーはそれの影響が車体の傾斜で出ます。
ただ、レバー比が長ければ独立懸架にちかい動きをすることもあるので、
レバーが長ければそんなに影響は・・
レバーが長ければ。
先のブログでデミオのリアサスのストローク不足を感じたのは、まさにこの影響。
フラットな路面ならわかりませんけどね、
ちょっとバンプするとか、荒れたとこにいくと追従しないんですよ。
普通なら接地感が続くのに、ふわっと落ちるんですよ。
これがね、ど平坦ならいいでしょう。
路面のいいとこならいいでしょう。
でも急なモーションを入れる状況や路面の粗いところでは全く信頼できないですねぇ
ニュルのこの入り口と出口なんか、全然車を信用できないと思うの。
そんな感じでマツダ323のときは４輪ストラットだったんですよねぇ（トオイメ
RX-7もワッツリンクからトレーリングアーム＋マルチリンクになったんですよねぇ
やっぱ独立懸架って大事ですよねぇ
あれ？退化してないか？w
そんな感じですが、トーションビームなくせにラゲッジもポロよりも狭くて、
そのメリットが全くわからん車があるんですよ。
でもって、信者の「昔のトーションビームと今のトーションビームは違う！乗りごごちはいいんだ！」・・みたいな話が出てきてるんですよ。
いやさ、トーションビームはトーションビームですって。
ちなみにトーションビームの短所は下記の通り。
・上下同時や前後あるいは側方から荷重が加わった際の、キャンバーやトーなどのサスペンションジオメトリ変化の自由度が低い。
・独立懸架に比べて左右の車輪が逆ストロークとなる悪路ではトーションビームのスタビライザー効果により接地性が低くなる。
・ ボディーに入力を伝えるポイントが左右2点のピボット部だけになるので、操縦安定性と乗り心地とを両立させるためのピボットのゴムブッシュの硬さ設定が難しい。
・ブッシュを柔らかくすると乗り心地が良くなるが位置決め精度が落ちてNVHでサス全体が揺動するし、ブッシュを固くすると位置決め精度が上がるがNVHが強くなって乗り心地が低下する。
うん。デミオで感じた通りだ。
この車がね、どんな立ち位置かはよくわかりませんが、
あくまでも「荒れてない街中をゆっくり走るなら」いいと思いますよ。
でもスポーツ走行とかそれに近い走りとかやるとね、
いきなり破綻すると思いますよ。
あーでもあれか、今の車はESPあるから、
メーカーはそうなったらESPで抑え込むつもりなんでしょうね。
だからそういう点を無視した・・と。
いや、まぁ、全部独り言なので軽く流してくださいw
ちなみにサーキット走行などはリアからセッティングを決めていきます。
リアのストロークってほんと大事ですよ。
でわ
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