さて、久しぶりにインプレの続きを書いていきましょう。
パサートのインプレです。
改めて書きますが車両はMY16のパサートヴァリアント、
1.4Tのコンフォートライン、
LEDヘッドライトパケージ＆ディスカバープロパッケージ、
ナイトブルーメタリックで内装はサントロペ（白）の受注生産仕様です。
まずは今までのリンクを貼りましょう。
で、続き。
まずはリンクを貼ります（笑
動力性能比較
インプレシリーズ
ついでにトラフィックアシストの件
気にせず走った時の燃費の件
ついでのちょっとした不具合
総括シリーズ
ディスカバープロネタ。
そんなところですね。
で、今日は書き残したことと、まとめを書いときます。
まずはトランスミッションについて
以前にも書きましたが、１速が超低速ギアとなってます。
コレ見てもらうとわかりますが、5km/hで２速に入ってます。
つまり、１速は超低速ギアなんですが、スタートは電スロとクラッチ共に制御で安定
させたまま車速がそこそこ出た5km/hで2速に・・という感じ。
ギア比を計算して線を引っ張ったら・・
低速だけ見るとこんな感じ。
アイドリング回転数でスタートしたとしても１速はその車速訳5km/hまで半クラ。
そこを超低速ギアにすることでクラッチへの負担を少なくしてるんでしょう。
２速も見ての通りなので５km/hで変速になってても10km/hまでは完全にミートしてない可能性が多いにあります。
つまり10km/hまでは積極的に踏まない方がクラッチの為・・といえますね。
基本DSGは縦でも横でも湿でも乾でもそのロジックでいくとトルコンよりは
癖がありますので、出足については何にしても「まずは転がす」、
ガクガクしたくないのであれば踏める状態＝クラッチがミートしてい状態までは車任せな入力に留めて安定したら踏む・・とするのが良い乗り方なんでしょう。
友達ともこれについて、「乾式は10km/hまでは極力車に転がさせるようにするのが吉」・・と結論が出てたりします。
そんな感じですが、アイドリングストップからの復帰、ブレーキホールドのリリース、そしDSGを制御任せでじわっと転がす・・を順番にしていくのがスムーズに運転するコツなんだと思います。
で、タイヤを現在モビリティから通常タイヤにしています。
これについては思ってた通り、足のバタつきが減少しました。
17インチから18インチに替えてますが、やはりモビリティは重い。
腰悪くしそう・・と思うくらいヘビーでした。
バネ下の軽量化はホント効くように思いますよ。
iv>で、タイヤを替えて良くわかった事。
ホイールベース長い割に回答性がいいんですけど、
ハードブレーキでもブレたり流れたりしません。
つまり、フロント周りの剛性が出てます。
結果、荷重移動からのターンインでも前の入りがよく、
安定してラインをトレースできます。
この剛性は間違いなくMQBの勝利。
A3もゴルフもよーく曲がるので間違いないでしょう。
パサートは大柄な分、それが良くわかる感じ。
横置きなのでエンジンで突っ張る分、そういう剛性は出やすいんですが、
さらにMQBにエンジンは面白い角度で搭載されてます。
そして後ろ側にバンクしてます。
EA111と比べるとこんな感じ。
上の絵と前後逆になってます。
EA111の時代は後ろ吸気の前排気、そして前に１０度バンク。
なので前側のオーバーハングが長い＝重心が前にあるっちゅーことです。
EA211＋MQBはエンジンの向きが反転。そして後ろ側に12度バンク。
そしてオーバーハングが短い。
このおかげが、前後の重量バランスが改善されていると
いうことも分かりました。
ロングホイールベースでFFでフロントヘビーじゃなくなると、
出足のトラクションで難が出やすいんですが、
ホンダのCB5インスパイヤのような事はなく（笑）。
そもそも上に書いたスムーズなスタートをする限りはなんてことないですよ。
かなーり急な登り坂をハンドル切りながらいくと、顕著にその特徴は出ますよ。
あ、当たり前か？（笑
そんな搭載方法と前後の重量バランスも相まって、
ブレーキでの安定性・押される感の少なさ、そして荷重移動からの回答性が実現しているんだろうなぁ・・とか思います。
ちなみにその他のエンジンも同じ搭載方向です。
あ、そうそう、1.4Tのもう一つの特徴ですが、
軽い！
DQ200も軽いのでホント軽い。
あ、重量が。・・です。
その軽さは近々に発売される軽い軽いと言われているB9 A4 1.4Tのエンジンと同じです。
B9 A4の120kg軽量化！は従来B8 2.0TFFと新型1.4TFFとの比較というのは
結構皆さん知っておられるかと。
それくらいエンジン単体では軽いわけで。
そのA4 1.4Tより軽いB8パサート（笑
そんなわけで色々知れば知る程面白いパサートのそれらのもの。
A4 1.4Tとの比較も情報あるので機会みてまた書きますね。
で、1.4Tのスペックは排気量やパワーだけ見ると走らないように感じそうですが、
世の2.5LNA並みに走ると思って間違いないです。
わたしの車歴でいうとオペルオメガ2.5V6やベクトラ2.2やアウディA4アバント1.8Tよりも速く、曲がりやブレーキ性能はパサートのほうが優れていると感じてます。
時代の差といいますか軽さの勝利といいますかDSGの凄さというかダウンサイジングターボの威力といいますか。。
まぁ、パワー爆発！直線番長！みたいな事には全くダメですけどね、
通常利用では何ら問題ないかと。
加速するときは回転上げる時間は必要ですけど、回ればこっちのもんです。
ざーっと書いてきましたが３ヶ月近くのって不満点は特になく。
加速性が排気量あるターボ車のようにいかないのはあたりまえですが、
回転である程度稼ぐ必要がある車を走らせたことがある人なら全然平気でしょう。
ホンダのVTEC乗ってた人は多分全然普通に流せると思います。
シートの出来もよく、昔のベンツを少し柔らかくして包まれ感を上げた感じ。
ポジションもしっかり出るし調整範囲も広いなぁ．．と思います。
※私、足長手短ですのでポジションが出きらない車が多いんですがパサートは全然OK。
乗りごごちもいいし、強いていえば道路のギャップなどでリアが多少ばたつく時がある程度。
止まる曲がるはセオリー通りの動作ができるのであれば十分すぎる反応。
レーダー関係の装備は今時の最先端
※判断基準はトラフィックジャムアシストと人検知。
そして人も楽々乗れて、荷物もとんでもなく乗る。
そして燃費がいい。
※前車A4と比べたら恐ろしく給油回数が減ってます。
あ、そうそう、ディスカバープロもいいと思いますよ。
アウディのMMIに比べて直感的にわかるし手元見る必要ないし。
※MMIはダイヤルはいいとしてもそれ以外は直感的に本気でわかりません。
MMIでできなくディスカバープロでできるようになったことも多く。
最近便利ぃ～！と思ったのは・・
この小窓表示の使い方。
手を近づけると近接センサーで・・
この通り。
ナビの画面のまま、ある程度のオーディオコントロールが
出来ます。
これ、助手席の人大喜び。
MMIの時は難儀してましたからねぇ。
そんな感じで前車B8 A4と比べると遥かに便利になってて使いよいです。
はい、はっきりいって気に入ってます。
わたしのニーズにぴったりということですね。
MQBの出来がいい・・という表現でも間違ってないように思いますが、
そういう意味では今後のMQB攻勢が見物かも？しれません。
ほら、MLB evoはちょっといただけない状態ですし。
アウディはMQBでQ2などで車種展開しますし、VWもティグアンなどで増えてきます。
色んなバランスや対コストなどを考えたら、質重視でそれらが伸びる可能性は多いにありますので、それ次第ではMLBは何かと悩ましくなるかも？しれませんね。
装備を見てもホントにすごく充実してます。
ドアのタッチセンサーも4つありますし
※A3はリアのセンサーが無かったり(ry
エアコンも３ゾーンだし
ほぼ全てLEDだし。
レーダーの装備もそれ以外もアウディに全く劣ってないのが面白いところ。
それらは中身同じなはずなので、余計にパサートが安く感じたりします。
色々考えてパサートを一文字で表すと・・・・
質実剛健
あ、４文字やw
ホントそんな感じの車です。
色々と疲れた方や小休止したい方、
立ち位置を見直したいかたにもいいかもしれません（笑
そんな感じな実用車ですが、装備は一級品で不足はなし。
艶っぽさはあまりないですが、乗れば味があり、それでいて曲がる
気持ちのいい車です。
そりゃ2003年以降最大級に売れてるわけだ・・なーんて思う訳で。
そんな感じでパサート、良い車です。
パッケージが上手いです。
輸入車Dセグで一番コスパがいいと本気でいいと思います。
実用的なパッケージにめいっぱい機能が詰め込まれてて走りも伴ってます。
ほんとコスパ最強です。
例えばハイパワーが良いんだ！・・とか、
狭くても乗りごごちが悪くても機能が削られててもプレミアムブランドがいいんだ！・・とか、ともかく縦置きがいいいんだ・・とかだったらパサートはそれらのニーズとは離れた車と言えましょう。
あとMQBがすごいような気がします。
企業の合理化のためのモジュールキットですが、
あれだけ柔軟に対応できるんですもんねぇ
MQBはホント上手くいったモジュールだと思います。
そんなところでグダグダ長く書きすぎたインプレは今回で終わり。
ほんと長く引っ張りすぎましたね。
では。
