さて、インプレは総括に。
総括といいつつ長いのでパート①です（笑）
そして昨日と同様に今までのリンク。
動力性能比較
インプレシリーズ
ついでにトラフィックアシストの件
気にせず走った時の燃費の件
ついでのちょっとした不具合
そんなところですね。
で、今日はそれらの総括と書いていないことを書いておきましょう。
パート①です。
えー・・と何から書こう（爆）
順番にやっつけますかね？
【エンジン】
1400ターボで気筒休止付き。
この気筒休止付きはアウディA3のCOD(シリンダーオンデマンド）とほぼ同じ。
厳密に言うと型式はちがってますがパワーは＋10PSの150PS。
気筒休止付きはたしかA1 COD、A3 COD、ポロ ブルーGT、ゴルフハイライン、パサートだけのような気が。
A3、ゴルフはCPT、それ以外はCZEの型式です。
150ps/25.5kgmなので、一昔前の2.5LNA相当。
そう考えるとA1やポロはどんだけ速いねんとか思います。
ただそれらは車種毎でギアレシオは違ってるはずです。
過去のB8 A4アバント 1.8Tに乗ってましたが加速はそれと同じ程度
400ccの差があってもDSGってのと車重の軽さが効いてるみたいです。
昔乗ってたオペルオメガ2.5V６よりも速いんですもん。
それはトルコン4ATだったからその差もあるんですが、技術の進歩を感じます。
そんなわけあって、普通に街中を走ることに置いてはなんら不便はありません。
高速道路のハイペース巡航から短時間でさらに加速・・となると相応です。
助走（笑）に数秒必要ですがエンジンがそこそこ回ってブーストが全開にかかるとスルスル～・・と伸びていきます。
実用車でスポーツカーでもなくその要素も薄い車なので、そのキャラに対しては妥当なスペックですが、不足しているという感覚のほうが少ないと感じます。
少なくとも法定速度内でキャラに合った運転をしている限りは普通です。
あ、現行プリウスよりは速いですよ（笑
そんなエンジンですが気筒休止付きなもんで真ん中2本が休止します。
そのモードになると2気筒です。
つーまーり、700cc（笑
あ、ターボは効きませんよ
全くブースト圧はかかってませんよ。
そのモードに入ると平均燃費がぐいぐい上がっていくのはほんと面白いです。
基本アクセルOFF＝エンジンブレーキでも燃料カットが入るので、
巡航が多ければ普通に15km/L程度にいきます。
なので３つのエンジンがあるようなもんですね。
700cc加給なし、1400cc加給なし、1400cc加給あり
そしてこのエンジンのもう一つの特徴、軽い。
なので鼻も軽くなってます。
B9アウディA4が200kg軽量化・・みたいなことを当初言ってましたが、
あればB8 2.0TFFとB9 1.4TFFを比べての話。
それくらい軽量化に貢献してるんですね。
そのB9 A4よりも軽いパサート（笑
MQBすげぇよ。
そんな感じです。
【トランスミッション】
乾式7速、DQ200トランスミッションです。
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このトランスミッションの許容トルクは250Nm。
はい、素のエンジンスペックがこの250Nmです。
ギリギリですね（苦笑）
で、このトランスミッションはもう歴史がそこそこあるんですけど、
当初はトルコンみたいに扱う人が多かったせいか、ジャダーの問題が多かったように思えます。
このミッション、どえらい数が世界で出てるんですね。
日本一売れてる輸入車、ゴルフ７もこれ。
アウディ１の売れ線A3もこれ。
最近はこのミッションのトラブルをあまり聞かないんですけど、
それは制御で抑えているから・・といわれてます。
確かにスタートは制御がバリバリ入っててベンツ的なスロースタート。
ただし、最初のスタートを車に任せてクラッチミートを確認、
2速に入ってから踏み込むと良い加速をします。
ちなみにこのあたりの制御もギアレシオと深く関わっていて、
はい、これ見てくださいね。
乾式７速の1速はすっごい低速です。
実際に走ると2速にすぐに入ります。
つまり、超低速でクラッチミートが出来るようにしてあるんですね。
完全にスタートと超低速域のコントロール用。
ちなみに2速は５～８km/hで入ってます。
そして７速はいわばオーバードライブです。
湿式６速よりオーバードライブやなー・・と以前に思ったのは間違ってなかったみたい。
制御と1速が超低速ギアなので、これらで今まであったトラブルを回避してるのがわかりますね。
逆をいうと、2速に入るまでは車任せで走るのがスムーズで良いと感じました。
ちなみに変速は超シャープです。
回転計がビンビンです。
え？誰ですか？表現がアレって言ってる人は？
CZEエンジンもDQ200もホント熟成されたユニットなので、
色んな意味で大丈夫でしょ？？？と思ってしまいます。
※これ、わたしだけでなく多くの友達も言ってます。それくらいの熟成度です。
でもそんなギリギリなのを制御入れて色々考えて動かしてるので、
サブコンやROM入れてってのはまずいと思うの。
そんな感じでわたしはレース用の車意外は基本制御はノーマル派です。
あ、そうそうコースティング機能はCLはありません。
なのでわからないし、そもそも嫌いなのでコーディングでできるとしてもやりません（笑）
【アイドリングストップとブレーキホールド】
B8 A4の時はブレーキを踏んで停止するとエンジンストップ、
ブレーキを解除でエンジンスタートでした。
なのでブレーキホールドが役にたたないわけで。
※ブレーキホールドが効いてブレーキペダルから離すとエンジンスタートするという誰得仕様。
ちなみにB8 A4はブレーキホールド時、ブレーキランプが付かないという危険極まりない仕様でした。これはサイドブレーキでホールドしてたから・・なんですけどね。
で、B8パサートはこの辺りが次世代型に進化しております。
ブレーキホールドとアイドリングストップが共存しております。
これはB9 A4もそう。
このアイドリングストップがまた優秀。
条件が揃っていると停車する直前でアイドリングストップします。
つまり、停止時の違和感が無いんです。
また停車中にエンジン再スタートしても車をスタートさせてなければ条件が揃い次第、再度アイドリングストップします。
B8 A4なんか一度リスタートすると車速を入れない限りアイドリングストップしなかったので、ホント進歩したなぁ・・と思いました。
で、ブレーキホールドはたぶんサイドブレーキでなくブレーキ圧を保持するタイプ。
なのでちゃんとブレーキランプが付きます。
なのでアイドリングストップしながらブレーキホールドが出来てブレーキランプも付いているという完璧仕様です。
ちなみにエンジンスタートとブレーキホールド解除はアクセルONです。
順番はまずエンジンスタート、次いでブレーキホールドです。
そのように順番に動いているのでアクセルをガバーっとあけるとつんのめった後にグイッと進みます。
物理的に2段階の動きがそこにあるので、ここはまずチョンと軽くアクセルをタッチ。エンジンスタートしてからもう一回チョンとアクセルをタッチ、
するとブレーキホールドが解除。
そのままで微速で進み始めるのでアクセルをわずかに踏みたして2速まで変速するのを待ってから加速。
・・という流れが身に付くと、超スムーズにスタートができます。
そんな事できねーよ！・・て方もやってみてもらうと納得するかと。
でもって2速までの流れをきっちりできるとジャダーなどのトラブルの原因は減らせれます。
※ジャダーは１速から2速の変速で起きる傾向があります。
ちなみにトラフィックアシストorアダプティブクルコンで0km/hまで制御、そしてブレーキホールド＆アイドリングストップになったときのリスタートですが、
前に車が居る状態でアクセルを踏んでもブレーキホールドは解除されません。
あ、強めに踏むと解除されます。
良く考えられてますわ。ほんと。
【フルフルLEDヘッドライト＆テールライト等々】
ほんとこの価格で良くやってますよ。
アクティブなLEDヘッドライト。
４灯ですがローも４灯、ハイはそのまま角度がかわります。
そしてコーナリングライト、ステアしたほうに光軸が向くのと、
ハンドルを大きく切ったほうを照らすものが装備されてます。
それが全てLEDです。
はっきり言って明るい！
アウディA6前期のやつより明るいです。
それでいて実はハイビームアシストも起こせる（はず）んですよね。
でもハイビームが暴力的に明るくて（苦笑）
A3だとフォグがなくなる仕様ですが、何故か残ってます。
GTEも無いわけですが、まぁ名残ってことで。
この上位はマトリックスやマルチビームと言ったものになるわけですが、
ただのLEDとしては多機能だと思います。
B8 A4なんかS4じゃないとコーナリングライト類はなかったんですよねぇ・・
出来るのにしないという（苦笑）
そしてデイライトを起こすと相変わらずの存在感。
やっぱラインが入ってるといいですね。
あ、ウインカーも当然LEDです。
テールライトは２タイプ。
好みが分かれますよねぇ
私はCLのほうが好きです。
まだちゃんとチェックしてませんが、もしかして４灯化できる？？みたいに思ってます。
しませんけどね（笑
こっちも全てLED。
もちろんナンバープレートバルブもLED。
ついでにドアミラー下の照明（解錠時や降車時に下を照らします。）もLED。
もうLEDじゃないのどこ？・・と思うくらいのLEDまみれです。
あ、あった。
ラゲッジのバルブとフォグランプ（笑
なーんて書いてたらこんな時間に。
いやーん 総括じゃない文字数（苦笑）
まぁ、いいや（笑
そんな感じで今日はここまで。
