そんなこんなで私のパサートは乾式7速DSG。
このトランスミッションはデビューから９年くらいでしたっけ？
なんだかんだ湿式と同様に長く使われているトランスミッションですね。
日本では交通環境のせいか、運転癖のせいかわかりませんが、
ジャダーの問題がよく出てましたよね。
これがDQ200です。
これって軽量コンパクトが売り。
許容トルクが250Nmなので、それ以下の出力のモデルに使われてます。
この250Nmってのは普通に使ってクラッチが持つ許容値だったはず。
この「持つ」は25万キロ相当と言われてますね。
半クラの稼動時間・温度で管理すれば傾向は出るとも思いますが、ざっくりそういう表現になってます。
それだけ持たすための制限が一応250Nmということです。
元々このトランスミッションはそれが最も大きい制約と言われてます。
まぁ、あかんくなったらクラッチ交換するからええでー・・て理解されてる方なら、なんでもいいような気がしますが、交換は20~30万程度かかるって聞いたようなような気が。
MTのシングルクラッチとかだと10~15万程度だったと思うからそんなにべらぼうでも無いように思ってますけど、一般の人は高いって思うんでしょうね。
※壊れないと思ってる人ほど・・という意味です。
保証期間内は全然いいとして、それ以外では基本的にそういう消耗品が積まれていると理解する必要があるように思います。
ブレーキローターやパッド、あと燃料ポンプと同じということですね。
基本乾式は絵に描いた自動マニュアルトランスミッションですからねぇ。
いずれにしてもクラッチ交換は必要ですから。
そういうのがイヤな人はトルコン車にのるべきだと思いますよ。
で、クラッチ交換はこんな感じ
クラッチはLUK製ですよ。
治具がこれだけいると自分では出来なさそうですね
こういうメカなクラッチなので、乗り方でいくらでも消耗程度は変わると思います。
マニュアルトランスミッションの車を乗ってた方は知ってますよね。
例えば高負荷で変速させまくるとかは代表的かもね。
なので最近のVWはそれらの摩耗の対策としてスタートは制御がバリバリ入りまくっててちょっとまったりです。
これ、ベンツの出足に近いよな・・と思ったらトルクがグンと上がってくるので、
その結果その部分が扱いにくいと思う人もいるみたいですね。
これ、そこを越えるまでアクセル開度一定にしておくとわりかしそんな事ないですよ。
出足がまったり、加速しないから踏む、そこで制御が開放方向に・・で波を感じちゃう～・・みたいなパターンなので。
何かでこの制御から抜けてトルクが上がるスタートから2000回転付近までの動きだけを見てピーキーなターボエンジンみたいなことを言ってる方が居てフフッとなったことがありますが、誤解ってホント怖いですよね。
そんなDQ200なので、普通に乗ってる範囲でトラブルを起こしたくないのであればサブコンなどでパワーを上げるのはやめたほうがいいと個人的には思ってます。
ACT/COD付きの150PSの1.4Tは元々許容値上限ですから余計にそう。
そんな感じで構造的にもマイナーアップデートを行いながら熟成されているDQ200ですが、今では制御でその原因となる動きをかなり封じているわけです。
たとえの話ですが、トラブルフリーでパワー上げまくって・・というならDQ500がオススメです。
湿式7速DSGですね。Q3 2Lとかティグアン 2Lに搭載されてるやつですね。
最大許容トルク600Nm(61.2kg-m)・最高許容出力275kW(375ps)・車体総重量3.2t までのモデルに対応するミッション。
ね、何でもできそうでしょ？（笑
あ、ちなみにA4QのSトロニック、湿式７速ですけどね550Nmまでが許容値となってますが、350Nmのエンジンでも滑りましたよ。
もちろん連続高負荷下での話。
温度が上がりすぎる要素があると、湿でも限度があるってことで。
まぁ、そんな感じですけど、自分の車でトラブルが出るかどうかに興味津々です。
あ、そうそう・・
乾式7速と湿式６速のギア比です。
乾式の工夫がここにも見て取れますね。
1速、乾式のほうがローギアードです。
7速はええ感じでオーバードライブですね。
では。
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