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みなさま こんにちは。
さて、世の流れは電気自動車。
それをオワコンと言ってしまう日本の反BEV勢力（笑
であれば、なぜ電気自動車の新たな話題が止まらないんでしょう？
なぜ再エネ推進が止まらないんでしょう？
なぜ補助金が止まらないんでしょう？
そう考えていくと、その見落としている点に気づくかもしれませんよね。
で、そんな電気自動車ですが運用コストが安くなるというのは有名な話です。
・・がそれはざっくりとした話でイメージが持てない方も多いことでしょう。
そして走行可能距離。
カタログ値との乖離は内燃機自動車と同様ですが、これはテスト環境と実走行の差ともいえます。
で、その電気自動車の電費表示は6km/kWh・・みたいな1kWhあたりの走行距離が多いですよね？
でもカタログ表記はこんな感じ。
Wh/km。 なにがなんだかわからないですよね？
そういうパッと見てわかりにくいのが電気自動車への理解も低くしていると思うわけですが、
この表の数字は低いほうが電費がいいんです。
はい、ガソリンの表記とは逆のことがおきていますよね？
そういうことなんですよ。
わかりにくい
ちなみに上の表は1000/数値＝出た数字km/kWhとなります。
つまり、WLTCモードの132Wh/kmは7.5kWh/km。
走行可能距離435kmとありますが、この車のバッテリーは52kWhです。
割ると8.3km/kWh。それじゃないとその走行可能距離を達成できません。
で、市街地モードの116だと8.6km/kWh。
郊外モードだと8km/kWhなので、一定走行距離ってのは市街地モードと郊外モードを組み合わせた試験ということがわかりますよね？
高速は6.9kWhなので高速だと電費が悪い・・となります。
これが私の電気自動車の傾向であり、平均速度80km/h以下をメインに開発されているのがわかります。
実際、皆さんも平均速度を見ると都市部では40km/hを超えることも少ないように思いますが、
そういう実使用の割合が多いパターンを前提に作られているということですね。
ちなみにそれらの試験はエアコンがOFFとなっています。
で、メーターは・・
このように表示されます。
この6.7kmと総容量の52kWhをかけたのがその使用状況での満充電時の走行可能距離となります。
この場合、348kmですね。
実際、ギリギリまではつかわずに50kmは残すケースが多いでしょうから使えるのは300km程度となりますが、
表示されている走行可能距離をこの平均電費で割ると、あとどれだけバッテリーが残っているか？・・がわかります。
この場合、286km➗6km/kWh＝42.6kWhとなりますね。
このように計算しやすいのはある意味電気自動車だから。
ガソリン車だとメーターがアバウトなので、そこまで正確には算出できませんよね。
かな〜りざっくりになります。
そもそもガソリンタンク容量が結構カタログ値と違ったりもするので余計にですよね。
そんな「kWh」は「L」に置き換えると理解しやすいかと。
で、１kWhは契約にもよりますが、30円/kWhあたりが戸建ての夜間電力の平均のように思います。
仮にその数値で見た場合、ガソリンとの比較がしやすくなります。
ガソリンが150円/Lだったとしましょう。
つまり、単位１Lあたりの価格は1kWhの5倍の価格となります。
つまり、1kWh✖️５が1Lのガソリンと同等のコストと言えるわけです。
で、これは平均電費にも言えるわけで。
ガソリンに換算すると同じ金額でどれだけ走れるか？・・ですね。
この場合だと6.7km/kWh✖️５となるので33.5km/Lであると言えます。
私の前車の2.0TDIは13km/Lだったので、2.5倍も同じコストで走れるということになります。
表現を変えると「街乗り燃費33.5km/Lのタンクが11Lの車」とも言えます（笑
で、電気自動車の問題はここ。
この電気コストが急速充電などだと跳ね上がります。
中には50kW急速で30分550円みたいな良心的なものもありますが、
PCAの会員だと150kWで75円／分、90kWで45円／分です。
それに基本料金と登録料金がかかります。
つまり、確実に自宅充電の2倍超のコストがかかると言えます。
この差が大きいので「電気自動車は自宅充電が基本」と言われる由縁ですね。
はい、面倒ですよね（笑
そんなわけで、電気自動車の運用は実によく考えていかないとダメということです。
それらを理解した上で言いましょう。
テスラより、ポルシェアウディフォルクスワーゲンの充電網のほうが使いやすいと思う（ｷｯﾊﾟﾘ
本日はここまで。
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